Maria Izquierdo
En cualquier caso, la CIAF remarca que las hipótesis planteadas en esta actualización «deben ser consideradas provisionales y pendientes de verificación, a través de pruebas adicionales que se prevé realizar en las próximas fases». Asimismo, la investigación se centrará ahora en dilucidar las causas de la rotura del carril, cuyas causas aún se desconocen y respecto de las cuales no se descarta ninguna hipótesis. Para ello, las muestras de carril se enviarán a un laboratorio metalográfico con el objetivo de determinar las causas de la rotura.
Pruebas encontradas en las ruedas
Más al detalle, las muescas fueron encontradas en los coches 2, 3, 4 y 5 del Iryo y son compatibles con un impacto en la cabeza del carril. Dado que la continuidad del carril estaba interrumpida, la parte anterior a la rotura recibiría inicialmente el peso total de la rueda, lo que provocaría que esa sección del carril descendiese levemente. Debido a que la parte del carril posterior a la rotura no estaría actuando solidariamente con la parte anterior, se produciría momentáneamente un escalón entre los dos lados de la fractura, lo que impactaría en la llanta de la rueda.
El informe también señala que el hecho de que las muescas estén presentes solo en las ruedas de los ejes impares de la composición es compatible con el hecho de que la primera rueda de cada bogie recibió el impacto de la cabeza del carril fracturado. Posteriormente, tras un primer impacto, el carril golpeado se deforma y desciende, y a velocidades alrededor de 200 kilómetros por hora, la segunda rueda pasa tan pronto (aproximadamente unas tres centésimas de segundo después) que el carril afectado no tiene tiempo de recuperar esa deformación, resultando de esta manera que no impacta la segunda rueda del bogie de la misma forma que lo hizo con la primera.
Carril tumbado hacia el exterior, tras el punto de rotura
Las muescas presentes en el coche 5 (ruedas derechas de los ejes 17 y 19) tienen un patrón diferente al del resto de los coches, pero son coincidentes entre sí. Estas muescas consisten en una marca en la zona exterior de la banda de rodadura, lo que es compatible con un impacto contra la cabeza del carril en una posición de no continuidad con la zona previa a la fractura.
El hecho de que estas muescas se encuentren en el coche 5, y que el coche 6 fuese el primero en descarrilar de la composición, es compatible con la hipótesis de que el carril se estaba volcando hacia el exterior (lado derecho según el sentido de avance) durante el paso del coche 5, provocando que el coche 6 descarrilara debido a una falta completa de continuidad en la rodadura.
Adicionalmente a las muescas encontradas en el tren de Iryo descarrilado, se han detectado muescas con un patrón geométrico compatible en las bandas de rodadura de algunas ruedas derechas de tres trenes diferentes que habían circulado por la zona antes del accidente: concretamente, el 130 de Renfe, que pasó por Adamuz alrededor de las 19:09 horas; el 109-003 Iryo, cuyo paso se produjo alrededor de las 19:01 horas; y el 109-011 Iryo, que pasó por Adamuz alrededor de las 17:21 horas.
